Câu chuyện chưa kể về tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại

Bất Động Sản
Rate this post

Tuy nhiên, những ký ức về tuyến đường sắt huyền thoại này khá ít…

Ga Đà Lạt thời Pháp thuộc

Con đường huyền thoại trong ký ức của người lính tuần tra

Thông tin chuẩn bị đầu tư khôi phục tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang – Đà Lạt đã nhận được sự quan tâm đặc biệt của người dân cả nước, nhất là những người trong ngành đường sắt và yêu thích du lịch, khám phá.

Theo tìm hiểu của PV, chậm nhất đến ngày 31/12, Công ty CP Thương mại Dịch vụ Khách sạn Bạch Đằng – Chủ đầu tư chủ trì lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án PPP sẽ phải nộp hồ sơ đề xuất. dự án trình Bộ GTVT theo văn bản chấp thuận do Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông ký.

Để có thêm thông tin về tuyến đường sắt huyền thoại này, PV trực tiếp tìm về khu vực triển khai tuyến đường sắt Phan Rang – Đà Lạt.

Theo ghi nhận, dấu vết của tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm gần như bị phá hủy hoàn toàn, chỉ có đoạn Trại Mát – Đà Lạt được ngành đường sắt khôi phục vào năm 1991 để khai thác phương tiện đi lại cho nhân dân. và kết hợp với du lịch để phục vụ du khách thưởng ngoạn trên tàu bánh răng cưa.

Theo nhân viên điều hành chạy tàu trên tuyến, mặc dù khoảng cách giữa hai ga Đà Lạt – Trại Mát chỉ 7km nhưng thời gian đi tàu mất khoảng 1 giờ đồng hồ, kể cả chiều đi và về.

Tàu chỉ chạy chậm khoảng 15km / h để du khách có thể chiêm ngưỡng vẻ đẹp thơ mộng của Đà Lạt qua khung cửa tàu như: Vườn rau xanh, vườn hoa rực rỡ, đồi thông … Tàu được thiết kế giống như một toa tàu cổ cách đây gần trăm năm.

Ông Trần Ngọc Ẩn, cựu cán bộ tiếp quản sau giải phóng năm 1975 của TP Đà Lạt, dẫn phóng viên đến gặp ông Tám Chu (89 tuổi), một phụ nữ tuần tra trên tuyến đường sắt gần 40km, từ ga Đà Lạt. đến ga Eo. Gió cũ.

Dù đã sắp bước sang tuổi 90 nhưng chú Tám Chu vẫn còn sắc và nhớ lại tất cả những kỷ niệm thời thơ ấu của mình. Mồ côi từ nhỏ, năm 12 tuổi, anh được đại gia Võ Đình Dũng – chủ thầu xây dựng nhà ga Đà Lạt nhận nuôi và đưa vào chùa Lam Sơn (Đà Lạt) sinh sống.

Câu chuyện chưa kể về tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại 2

Chú Tám Chu (Nguyễn Thị Rành – người ngồi trên võng) tâm sự về tuổi trẻ làm tuần đường

Khi cha nuôi mất, ông bỏ chùa, đến ga Đà Lạt bán hàng thuê, sau đó gặp và kết hôn với một cán bộ đường sắt tên Tám Chu. “Mọi người gọi tôi là Tám Chu theo tên chồng tôi, nhưng tên thật của tôi là Nguyễn Thị Lành”, Tám Chu cho biết.

Sau khi lập gia đình (khoảng năm 1955), bà Tám Chu theo chồng vào làm công tác tiếp viên ga Đà Lạt, cùng với vợ là bà Khương, trưởng ga Đà Lạt lúc bấy giờ được giao làm tuần tra viên.

Bác Tám Chữ còn nhớ, từ ga Đà Lạt đến ga Eo Gió khoảng 40km, mỗi tuần phải đi 2-3 ngày mới về. Đây là con đường dốc nhất, đường tàu được thiết kế với từng khe bậc thang giống như một chiếc răng cưa ở giữa. Chính vì vậy, các cán bộ, nhân viên ga tàu ngày đó đã gọi hai chị là “anh hùng leo núi”.

“Tôi làm việc được khoảng 5 năm thì chồng tôi nói với tôi rằng anh ấy là người có công với cách mạng. Anh ấy bảo tôi phải theo dõi tất cả những gì tôi biết từ mỗi chuyến tàu lên xuống, ghi lại tỉ mỉ vào một tờ giấy, sau đó sẽ có người liên hệ để lấy. Tôi cứ ghi chép như vậy, giấu giấy ghi chú vào những gốc cây đã định sẵn ”, anh Tám Chu nhớ lại.

Trả lời đồng nghiệp cũ, ông Trần Ngọc Ẩn cho biết: “Trước giải phóng 1975, tuyến đường sắt ngừng hoạt động mấy năm, nhà ga xuống cấp, không có cán bộ tiếp quản. nhiệm vụ bảo vệ đồn không bị kẻ xấu phá hoại, vì đây là chiến công lịch sử ”.

Công trình vĩ đại nhất trong lịch sử đường sắt thế giới

Câu chuyện chưa kể về tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại 3

Ga Đà Lạt ngày nay vẫn là một địa điểm lý tưởng cho du khách

Năm 1899, bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer đi thị sát cao nguyên Langbiang và xây dựng quy hoạch một khu nghỉ mát ở Đà Lạt, việc chính là mở một con đường từ đồng bằng lên đây. Năm 1901, Paul Doumer ký sắc lệnh thành lập tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt.

Tuyến đường phải đi qua núi cao, nhiều vực sâu, thác ghềnh, trong khi việc mở đường chủ yếu bằng sức người và công cụ thô sơ.

Công việc vất vả, điều kiện sống khắc nghiệt, khí hậu khắc nghiệt … đã khiến hàng nghìn công nhân làm đường bỏ mạng nơi rừng thiêng nước độc. Theo nhiều tài liệu, trung bình cứ 10 công nhân tham gia xây dựng tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm thì có 5 người chết do tai nạn, bệnh tật.

Đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt với tổng chiều dài 84km; Qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cây cầu lớn, 2 đèo cao, Ngoạn Mục và Dran đã chính thức hoàn thành với tổng kinh phí hơn 200 triệu Franc.

Tuyến có 3 đoạn phải chạy trên các đoạn đường sắt răng cưa có độ dốc 12% (trong khi độ dốc của tuyến ở đèo Furka tương tự phía Thụy Sĩ, tối đa là 11,8%) gồm Sông Pha – Eo Gió (độ chiều cao xấp xỉ từ 186m – 991m), Đơn Dương – Trạm Hành (cao 1016m – 1515m), Đa Thọ – Trại Mát (cao từ 1402m – 1550m).

Ông Ẩn cho biết, kể từ sau giải phóng 30/4/1975, tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm đã 7 lần đưa vào khai thác. Nhưng lúc đó cầu Tân Mỹ, thuộc địa phận Ninh Sơn, Ninh Thuận chưa được sửa chữa nên tàu không về được Tháp Chàm. Sau đó, đoạn Tháp Chàm – K’rông Pha được sửa chữa lần thứ nhất vào năm 1978 và lần thứ hai vào năm 1985 nhưng không thể đưa vào khai thác trở lại.

Năm 1990, Công ty Đường sắt Thụy Sĩ mua đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt miền núi Đà Lạt – Tháp Chàm. Sau đó, phần khung và bộ phận truyền động cho hệ thống bánh răng của đầu máy cũng được đưa sang Thụy Sĩ vào năm 1997. Kể từ đó, tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm gần như bị hủy bỏ, chỉ còn lại đoạn đường. Trại Mát – Đà Lạt được ngành đường sắt khôi phục vào năm 1991 để khai thác cả vận tải và du lịch.

Đầu tháng 7/2022, Bộ GTVT có văn bản chấp thuận cho Công ty CP Thương mại Dịch vụ Khách sạn Bạch Đằng lập hồ sơ đề xuất chủ trương đầu tư và báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án khôi phục đường sắt. răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt theo phương thức PPP.

Cơ chế vận hành của tuyến đường sắt sẽ được chia thành hai giai đoạn. Quãng đường từ Phan Rang đến Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy bình thường, mỗi đầu kéo được 20 toa. Khi đến Krông Pha phải thay đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa xe. Thời gian trung bình để đi từ ga Tháp Chàm đến Đà Lạt mất khoảng 3 giờ.

Để vượt đèo, mỗi đầu máy được lắp một hệ thống bánh răng, khi lên đèo, lái tàu sẽ điều khiển hệ thống này “ngoạm” chặt vào dây răng cưa giữa hai đường ray để leo dốc. Nếu trên đường bằng, tàu có thể chạy với tốc độ 60km / h, nhưng ở những đoạn đường răng cưa, tàu chỉ đạt khoảng 10-25km / h.

Trao đổi với Báo Giao thông, đại diện Công ty cổ phần Thương mại – Dịch vụ Khách sạn Bạch Đằng (chủ đầu tư đề xuất dự án) cho biết, từ năm 2018 công ty đã thuê đơn vị tư vấn nghiên cứu lập dự án theo hướng: khôi phục tuyến đường sắt răng cưa này tương tự như thời Pháp thuộc, kết hợp với phát triển du lịch và kinh tế xã hội tại hai tỉnh mà tuyến đường đi qua là Đà Lạt và Ninh Thuận.

Theo đề xuất dự án, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt sẽ được khôi phục trên cơ sở tuyến đường sắt cũ, với tổng chiều dài khoảng 83,5km. Trên tuyến đường này có 17 ga và ga hành khách, 64 cầu, 5 hầm và 16 km đường sắt răng cưa. Tổng mức đầu tư dự án ước tính khoảng 27.780 tỷ đồng, thực hiện theo phương thức PPP (đối tác công tư).

Dự kiến ​​đến năm 2024 hoàn thành giai đoạn chuẩn bị đầu tư, nghiên cứu tiền khả thi và phê duyệt chủ trương; Từ năm 2024 – 2029 sẽ triển khai xây dựng và đến cuối năm 2030 sẽ đưa vào vận hành, khai thác thương mại.

Leave a Reply

Your email address will not be published.