Nhiều sân bay quá gần nhau
Trao đổi với PV Báo Lao Động, PGS.TS. GS.TS Nguyễn Thiện Tống – nguyên Trưởng bộ môn Kỹ thuật Hàng không – Đại học Bách khoa TP.HCM cho rằng, việc một số cảng hàng không được quy hoạch đặt quá gần nhau dễ dẫn đến rủi ro. sự vắng mặt trong tương lai.
Ông Tống dẫn chứng, nếu có sân bay Quảng Trị ở Đông Hà, cách sân bay Phú Bài (Huế) 92km về phía Nam và cách sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) 105km về phía Bắc thì đầu ra sẽ hút vào sân bay Quảng Trị. . Tri từ hai tỉnh Quảng Bình và Thừa Thiên – Huế thực tế vắng bóng. Ngược lại, đầu ra của Quảng Trị được thu hút vào hai sân bay Phú Bài và Đồng Hới.
Như vậy, nhu cầu hàng không của sân bay Quảng Trị phải tính bằng sản lượng tạo ra của Quảng Trị trừ đi sản lượng hấp dẫn của hai sân bay Phú Bài và Đồng Hới thì mới có kết quả.
Phương pháp tính tổng sản lượng tạo ra với lưu lượng hút trong trường hợp sân bay Quảng Trị là rất sai lầm vì phải lấy sản lượng phát ra để trừ đi sản lượng hút của hai sân bay lân cận. .
Tương tự, Hải Dương cách sân bay Cát Bi (Hải Phòng) 74km về phía đông và cách sân bay Nội Bài 93km về phía tây. Như vậy, nhu cầu hàng không của sân bay Hải Dương phải tính bằng sản lượng tạo ra của Hải Dương trừ đi sản lượng hấp dẫn của hai sân bay Cát Bi và Nội Bài thì mới có kết quả.
Theo PGS. Giáo sư Tiến sĩ. Nguyễn Thiện Tống, việc dự báo nhu cầu đầu ra cho tất cả các địa phương là tính toán sai lầm khi cho rằng mỗi địa phương có sân bay đáp ứng được sản lượng của địa phương đó cộng với sản lượng của địa phương đó. Sức hút từ các địa phương xung quanh mà không có sân bay lân cận. Đó là một giả định không đúng với thực tế nên kết quả tính toán dự báo nhu cầu là hoàn toàn sai lầm và không đáng tin cậy.
Và lo lắng về hiệu quả đầu tư
PGS. GS.TS Nguyễn Hồng Thái – Phó trưởng Khoa Kinh tế Giao thông vận tải, Trường Đại học Giao thông Vận tải – cho rằng, sự phát triển của kết cấu hạ tầng là nền tảng để phát triển kinh tế – xã hội, kích thích sự phát triển của các ngành khác. Tuy nhiên, phải hiểu cho đúng và khi không hiệu quả thì ai phải gánh.
Theo PGS. Giáo sư Tiến sĩ. Nguyễn Hồng Thái, trong khi đường có trục rất dài nối đường cao tốc với đường huyện, tỉnh lộ tạo thành mang xương cá thì hàng không là trục thẳng, cùng một số vị trí được lựa chọn. Đặt chỗ đi sân bay theo gợi ý của địa phương vẫn chưa phải là phương án của người dân. Vì vậy, chúng tôi phải tính toán xem nhu cầu của người dân trên địa bàn đó là gì.
Với cách kêu gọi đầu tư hạ tầng hàng không theo hình thức đối tác công tư (PPP) như hiện nay, cũng cần xem xét hiệu quả đến đâu, tránh tình trạng một số doanh nghiệp dự án hoạt động không hiệu quả. buộc nhà nước phải quay lại mua dự án là không hợp lý.
“Trước đây, PPP là lãi lỗ, nhưng bây giờ PPP là chia sẻ rủi ro nên nếu không hiệu quả thì Nhà nước phải gánh. Tiếp đến, quỹ đất xung quanh thuộc sở hữu của Nhà nước hoặc tư nhân, nhiều dự án khi triển khai giá đất lên đã có lãi ”- PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nhấn mạnh.
Theo đó, để quản lý, chống lãng phí trong các dự án PPP hàng không, cần nâng cao công tác quản lý Nhà nước, xác định rõ nhu cầu đầu tư dự án với từng giai đoạn để đưa ra tiêu chuẩn cho các nhà đầu tư tham gia đấu thầu dự án. Vấn đề quan trọng nhất là nguồn vốn đầu tư, nếu sân bay mới có lợi thế riêng vì đã nằm trong quy hoạch, tư nhân đầu tư, Nhà nước giám sát chất lượng, từ đó ấn định mức phí, thời gian. thời gian thu phí.
Nhưng nếu tư nhân đầu tư vào hạ tầng hiện hữu thì có thể ví như BOT đường bộ xây dựng trên nền đường cũ rồi thu phí. Do đó, cần xác định quy mô mở rộng và mức độ tham gia của tư nhân và nhu cầu về cơ chế “chia và chia”, cơ chế này cần được xây dựng chi tiết và cụ thể các hợp đồng PPP.